Su numerosi litorali sabbiosi dell’Asia meridionale si trovano enormi navi d’alto mare che vengono demolite in condizioni di notevole rischio non soltanto per la conservazione dell’ambiente, ma anche per la salute umana. Una vasta gamma di sostanze inquinanti penetra così nei fondali, contaminando la sabbia e il mare, mentre la combustione di vernici e rivestimenti plastici rilascia gas nocivi nell’atmosfera. Per le attività di demolizione si ricorre spesso al lavoro minorile allo scopo di facilitare il raggiungimento degli interstizi più angusti dello scafo. Ai minori spetta il compito di rimuovere sostanze tossiche senza alcuna protezione o precauzione. Esplosioni dalle conseguenze fatali sono all’ordine del giorno, numerosi sono gli incidenti, con norme di sicurezza considerate del tutto inadeguate. I lavoratori contraggono malattie croniche incurabili, come nel cantiere indiano di Alang, dove il 16% della manodopera che manipola amianto è affetto da asbestosi. In Bangladesh negli ultimi 20 anni oltre 400 lavoratori sono deceduti a causa di incidenti sul lavoro mentre più di 6.000 hanno riportato lesioni gravi. L’Ue vuole fare i conti con questa piaga ambientale e sanitaria, anche considerando che tale situazione non può che deteriorarsi visto che nei prossimi anni saranno ritirate dalla navigazione tutte le petroliere monoscafo con un picco di grandi proporzioni nel 2010. Nel 2007 ha predisposto un libro verde un su una migliore demolizione delle navi, sul quale in questi giorni si è pronunciato l’Europarlamento, che parte dalla considerazione che l’Ue possiede capacità insufficienti per uno smantellamento pulito delle sue navi (battenti bandiera dell’Ue o appartenenti a proprietari dell’Ue) e che ciò vale in particolare per la flotta mercantile. Sussiste dunque il rischio di una «esportazione» delle navi da smaltire verso paesi poco attenti alle esigenze ambientali e sanitarie e più vantaggiosi economicamente, dove vengono trattati in modo incontrollato e rischioso. Anche il Parlamento concorda sull’opportunità di raccordare misure regionali alla convenzione che sta predisponendo l’Organizzazione marittima internazionale (Imo), pur consapevole che ci vorranno anni per la sua definizione e per l’iter di ratifica. E l’emendamento alla Convenzione di Basilea che indirettamente assimila le navi in ai rifiuti pericolosi per i quali vale il divieto di esportazione dai paesi Ocse a quelli non Ocse, non è ancora entrato in vigore a livello internazionale. Per l’Europarlamento il modo più efficace di conseguire tale obiettivo consiste nell’adottare e nell’applicare una convenzione internazionale che stabilisca gli obblighi incombenti a tutte le parti implicate nel processo di demolizione delle navi. Chiede quindi alla Commissione e agli Stati membri di negoziare una convenzione dell’Imo con estesi obblighi e prescrizioni che assicurino un livello di controllo almeno equivalente a quello della Convenzione di Basilea, che garantiscano assicurino un elevato livello di sicurezza globale e di tutela ambientale del riciclaggio della navi che sia controllato e certificato da terzi. Dovranno dichiarare illegittimo l’abbandono delle navi sulla spiaggia come metodologia accettabile di demolizione, e non permettere la demolizione delle navi da parte di soggetti non aderenti alla convenzione. Le prescrizioni dovranno stabilire il principio di sostituzione per eliminare l’attuale uso di materiali pericolosi nella costruzione di nuove navi e garantire anche su questo fronte un adeguato livello dei controlli. Nel frattempo chiede alla Commissione europea di elaborare i necessari orientamenti in modo da considerare «rifiuto» qualsiasi nave che sia destinata alla rottamazione e raccomanda alla Commissione di stilare e aggiornare un elenco delle navi addette alla navigazione marittima che presumibilmente tra alcuni anni dovranno essere demolite e di prevedere meccanismi per cui tali navi siano considerate come «navi in situazione di pre-rifiuto» per le quali occorre elaborare un piano di smaltimento prima che vengano vendute per la rottamazione. Chiede una strategia globale che garantisca che il riciclaggio navale sia effettuato in modo che tutte le parti implicate nel processo (compresi armatori, impianti di riciclaggio / rottamazione) agiscano in modo coordinato ed assumano la parte di responsabilità loro spettante. E chiede alla Commissione di proporre misure concrete per promuovere il trasferimento di conoscenze specializzate e tecnologie al fine di aiutare i cantieri di demolizione nell’Asia meridionale a conformarsi alle norme internazionali in materia di sicurezza e ambiente. Raccomanda infine che vengano incrementate esperienze quali il progetto Shipdismantil, finanziato dal programma quadro di ricerca e sviluppo, che prevede la messa a punto di sistemi di supporto che saranno messi gratuitamente a disposizione dell’industria di rottamazione delle navi di tutto il mondo. E sollecita gli Stati membri e la Commissione afffinché istituiscano un fondo obbligatorio per il riciclaggio delle navi, finanziato congiuntamente dai cantieri navali e dagli armatori.